上回我們針對PORSCHE 新世代Boxster的船動與動力系統的配置進行說明，此回則是直接進入重頭戲、與讀者們分享在法國南部的實際駕馭感受。
前文已經說過，雖然PORSCHE原廠提供了多達20輛以上的Boxster與Boxster S供與會媒體選擇，除了有搭載2.7L引擎的入門版Boxster之外，也有搭載3.4L引擎的Boxster S車型，而且不僅包括有PDK的變速箱搭配外，還同時提供有少數的手排車款可供選擇，但是而AutoNet汽車日報此回則是在車輛外型顏色與產品組合等考量之下，此回我們以匹配PDK變速系統的Boxster 2.7車型做為試駕報導的主角。
對於PORSCHE車迷來說，911車系後置引擎、後輪驅動的獨特配置設計，確實在車壇之中是十分獨格的手法，也因此而豎立了911車系在車壇之中難以取代的地位，不過Boxtser所採取的中置引擎、後輪驅動的配置，不僅是完整傳承了PORSCHE 356車系最原始的設計理念，同時也是當今純種跑車之中一致的選擇，畢竟這樣的佈局設定，能夠讓車輛在操控性能之上獲得最為完美的先天條件。
Boxster的尾翼作動示意圖。
尾燈作動時的模樣。
而且在實際駕馭的過程中，由於Boxster是採取軟頂敞篷的設計，因此在少了車頂的結構之後，再加上水平對臥設計的6缸引擎，所以車身的重心比起許多純種跑車來說都要來的更為低上一些，更有利於進行較為激烈的操駕動作。而且Boxster也因為沒有車頂的結構的設計，所以在空力設計上無法靠著車頂的線條曲線來獲得額外的壓力，反而更必須仰賴底盤下方的導流設計來維持高速時的行車穩定性。
中置引擎的進氣道，是Boxster在外型上與Carrera GT最為神似之處。
軟棚機構省略了護蓋的設計，結構更簡單、輕盈。
名為CarreraClassicⅡ的20吋鋁圈。
駕駛座側的控鍵配置。
而且PORSCHE原廠在此回的試駕路段中，在考量行駛距離與景色的差異之下，提供了三條路線供與會媒體選擇，而其中路程最遠的一條路線，便會經過著名的Monte Carlo Rally賽事的路線，經原廠人員這麼一說，立即引發筆者的高度好奇，既然已經遠渡重洋來到這個地方，又怎麼能夠錯過此一難得的機會呢？
三環儀表一向是Boxster的傳統。
跑車升級計時套件的小時鐘已經完全整合於控台之中。
整體控台配置已將完全延續Panamera以來的家族風格。
雙區恆溫空調。
控台主螢幕的開機畫面。
因此為了確實領教新世代Boxster最真實的性能表現，筆者便利用已經預設好的衛星導航系統按部就班的依照指引路線前進，並且在路況允許的情況下適度的催促油門，當速度表的指針逐漸向上攀升，水準對臥引擎特殊的運轉聲浪也漸漸的在〝身後〞響起，悅耳的聲浪對於血液濃度辛烷值含量特高的駕駛人來說，更能產生激化的作用，而且這種感覺在開篷的時候更為明顯，因為不僅可以直接感受陽光的洗禮，迎面而來吹撫的涼風以及毫無遮掩的排氣聲浪，更加強了駕駛人對於速度快感的體驗。事實上，此回試駕的車款並沒有匹配跑車排氣系統模式的尾管設計，否則可以藉由鞍座上方的控鍵開啟旁通筏，讓排氣聲浪得以更為嘹亮。
在911車系上新增的G值感測器，在Boxster之上也能得見。
儀表中右側的小型螢幕除了顯示導航功能之外，尚可顯示多種車輛資訊。
而隨著激昂聲浪與強烈的貼背感受，中置引擎的設定讓車身配重呈現完美的比例，在過彎時發揮出最佳的運動潛能，尤其在面對崎嶇蜿蜒的山路，以及Monte Carlo Rally賽事的經典路線，此時油門的掌控反而成為操駕技術的重要關鍵所在，因為藉由油門深淺收放程度的不同，車輛的行進路線也會開始呈現些許的差異，導致車輛的行駛路線會逐漸的往彎外或彎內的靠攏偏移，或許有讀者或車迷們曾聽過〝油門是第二個方向盤〞這句話，那麼這輛Boxster也許正讓你深刻的體會出這句話真正奧妙的所在。
握感十足的七速雙離合器變速箱排檔頭。PDK
除了藉由方向盤來進行換檔之外，PDK也允許駕駛人以撥動排檔感的方式來進行手動切換檔位。
在快通過彎頂點時加深些油門，湧出的動力立即從後輪向前推出，同時也使得車尾產升的輕微側滑的外移，這樣一來讓車輛車頭指向更為迅速，及早掌握了出彎的最佳時機。其實PORSCHE為了提升新世代的Boxster的操控特性，還提供了一套名為PTV的扭力分導系統，透過機械式的後軸差速器鎖定發揮出最佳化的循跡特性，可從車輛進入彎道的那一刻開始選擇性的牽制內側車輪的來提高轉向的精準性，同時還能依據車輛動態條件的不同，採取非對稱的的鎖定對應，在牽制時為22％，增加額外推力時則為27％。
位於排檔座後方的控鍵組，最中間的部分是電動軟篷機構的控制鍵。
也因此，這條每年皆盛大舉辦Monte Carlo Rally賽事的經典路線，也成為了Boxster此回最佳的試煉場所，一氣呵成的進出彎道，緊貼著彎角的內緣快速呼嘯而過，再加上渾然天成的美景相伴、十足快哉。
均衡的動態反應，讓人對Boxster 留下深刻的印象。
而PDK雙離合器七速自手排也在此刻展現了齒比綿密的特性，每個檔位銜接的落差都能保持在1500轉左右，因此在拉到5500轉左右再升檔時，銜接後的檔位依然能夠讓引擎維持在約4500-5000轉左右的最大扭力範圍的速域內，方向盤上的換檔撥片更能讓駕駛人輕易的在進出彎道時完成升、降檔的動作。同時試駕車型還匹配有PASM主動式懸載可以適時調整懸載軟硬設定的，在彎道中堅守本分的提供清晰的路感及車身動向，讓駕駛人清楚掌握車輛的潛藏實力。
在Monte Carlo Rally賽事的路線上奔馳，實在快意！
值得一提的是，儘管試駕的車型是動力較為入門設定的Boxster 2.7車型，但是輕快的加速力道與中性均衡的操控性能，完全沒有讓人會有任何略顯不足的挑剔的部分，當然對於性能有所追求的玩家們，大可以選擇Boxster S來領略更為威猛的加速快感，但老實說筆者認為Boxster其實早已絕對夠用。
當然，在現今電動硬頂設計已經完全攻佔超跑領域的時刻，PORSCHE仍然為Boxster車系僅提供電動軟篷的設定而已，尤其是Boxster所可能面臨的其他對手（SLK、Z4）都已經全數匹配電動硬頂的時刻，唯有PORSCHE仍然堅持使用構造簡單、體積小與輕量化的軟篷設計，只為充分造就Boxster忠於追求駕馭樂趣與操控本質的原味精神。
