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Honda新一代銘機 新天王K20A

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Honda新一代銘機 新天王K20A




本田K20系引擎基本上是由S2000 F20C所開發而來的一款銘機,而K20A是K系列的第一款引擎,採用與F20C相同的的小角度氣門夾角汽缸上座,同時改為前吸後排的反置式設計,藉以提升K20A這種高轉NA引擎的吸排氣順暢度,馬力輸出獲得最佳的配置方式,此外,K20A在進、排氣方面上採用了i-VTEC系統,也就是在進、排氣兩側均設置小角度VTEC系統以外,再加上在進氣凸輪軸加上可變汽門正時系統,兩者合而為革新的i-VTEC系統。

K20A引擎自2001年推出至於已有10年的之久,當中已歷經三代的進化,第一代為EP3及DC5 Type-R上的K20A。K20A是當時本田新開發的主力引擎,紅頭K20A採用了i-VTEC技術,改善油耗及強化低速扭力表現,至於反置引擎亦是本田車廠的一大突破,廠方表示這種引擎放置方式能助縮短排氣行程,藉以提升馬力輸出。

在86 x 86mm的缸徑x衝程設計下,1998c.c.的K20A能夠爆發出220hp/8000rpm以及21.0kgm/7000rpm的輸出,性能已比B系列引擎大幅提升了。




隨著Euro-R Accord CL7的面世,第二代的K20A也隨之而推出,進一步改良了第一代的缺點而使之更為完善,改善的地方包括有水路冷卻不足、進氣歧管設計所引致的氣流阻力問題等。

此外,為了彌補CL7車身重量(1390kg)的問題,二代K20A的22.5kgm峰值扭力提前在6700rpm出現,讓引擎在低中轉時的扭力更為充沛。此外,二代的K20A在進氣、汽缸頭、水泵浦、油底殼等均經過改良,也就是說除了凸輪軸、活塞、連桿等主要構成部件外,二代的K20A有六成零件是全新開發的,使得馬力輸出也達到220hp/8000rpm。

在2007年末本田推出Civic Type-R FD2,K20A引擎再度作出進化成第三代,可說是本田原廠目前最強的紅頭引擎,以二代作為基礎,將整個汽缸頭部分運用與NSX相同的技術加以打磨內壁,減低阻力以確保引擎的進排氣更為順暢,進氣亦運用上二代時相同的的長歧管設計,維持較短而直接的進氣。此外,首次在Type-R車系上出現了電子油門系統,節氣門口徑由以往的62mm擴大至64mm。

燃燒室的容量也有些微修改,使得壓縮比由過去的11.5提高至11.7,而排氣頭段亦經過平滑處理,強化引擎的排氣效率。此外,電腦系統也被重新編寫,在這些改良之後,FD2 Type-R的K20A引擎馬力提升至225hp/8000rpm,扭力輸出亦達到21.9kgm/6100rpm,。



K20A引擎源自於S2000上的F20C,擁有深厚的賽車血緣,加上本田多項技術的加持,因此才能夠成為新一代的NA 2.0L銘機


K20A為一具高轉速的高性能引擎,而設計者為了平衡扭力與高轉馬力的綜合性能,因此K20A採用了缸徑x衝程86 x 86mm的正方體汽缸結構,整個汽缸與燃燒室的壓縮比高達11.7:1(FD2),有助於強大動力的爆發以及大馬力的輸出表現。

一般說來,採用長衝程設計的引擎,其峰值扭力出現得較早,這是由於活塞在汽缸內跑一次的距離較長,故產生的動力加速力更大,也就代表這是扭力重視形引擎,其優點是起步加速爆發力強,但缺點卻是極速不能做到很高。至於短衝程設計的引擎,由於活塞每次往復的行程短,故可以跑得很快,有利於提升極速,但由於每次往復所產生之動力加速力較低,故需要更高的轉數才能獲得足夠的動力輸出。

而K20A採用的正方形結構,剛好就平衡了扭力與極速的需求,且設定又偏向於高轉形取向,86mm的大缸徑在燃爆時有較大的接觸面積,有利於大馬力表現。故簡單點來說,K20A就是一具重視高轉大馬力的引擎。



本田的i-VTEC技術結合了VTC可變汽門正時與VTEC可變汽門揚程兩項技術,造就出小排氣量卻能產生大動力的高性能市售引擎


為了對應大馬力與高轉速輸出,K20A內部的活塞採用高強度材質製造,以承受強大的爆發力,且活塞表面附有能夠有效減低摩擦和阻力的特殊鍍膜塗層,在進行往復運動時有助提升活塞之運動順暢度及速度,同時另設機油噴嘴以為活塞本體進行冷卻。

至於活塞連桿的長度則為139mm,長度衝程比為1.62:1,其強度及扭力表現絕對比過往的本田名機如B系列等(如B18C的也僅為1.58:1)為佳。因應整體之強度因素以作考慮,曲軸也是以鍛造來換取高強度以承受高轉運轉的輸出。

另外,為了抑制震動並提升整體之承受力,軸承蓋設計也是採用各缸相連的結構,難怪日本改裝達人說K20A的缸體強度為日系引擎中難得之輩,甚至有說其缸體強度比RB26有過之而無不及。?


目前市面上販售的K20A引擎大多來自DC5上的紅頭引擎,由於貨源較多,因此取得也比較容易,但還是以最新的FD2上的引擎為最優異


至於i-VTEC就是在VTEC的基礎上再加入VTC系統組合而成的。VTC也就是Variable Timing Control進氣門相位角連續性控制系統,這是一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構,透過ECU控制程式而對進氣門的開啟/關閉進行精密之控制。

正確點來說,就是以油壓控制的方式讓進氣門正時隨著引擎轉速之提升而提前,從而獲得最佳的進氣效率,其最大作動角度為50度,VTC的出現有效解決了過往F20C最大馬力出現較晚的缺點。

另外,K20A同時將氣門搖臂改為滾珠軸承結構,免除了舊式引擎需要定時調整氣門間隙之問題。?


FD2上的第三代K20A在進、排氣道部分都有初步打磨平整化的施工,用以提升引擎的效能,這是市售引擎少見的作法



K20A的缸徑x衝程為86 x 86mm的正方體汽缸結構,兼顧扭力與高轉速的設定,因此造就出更均衡的性能表現



曲軸軸承蓋設計採用各缸相連的結構,主要目的是為了抑制震動並提升整體之承受力,因此強度部分表現相當優異



分辨前後期K20A最快的方法就是看進氣歧管,前期DC5的歧管較短且口徑較小,而後期FD2除了口徑較大外也比較直且長,有利於空氣進入引擎的速度






分變新舊款K20A另一個方式就是辨別冷卻水管的位置,在本體中央的是新款FD2,而舊款DC5則是在靠近歧管的位置


PS:

小弟是 HONDA的車迷  當初在玩車時  是玩K6三門  

引擎由1600cc擴缸至1800cc  曲軸萬轉平衡   電腦更換spoon破萬轉電腦供油在外接供油電腦修改 轉速寫到9000轉斷油  密齒變速箱   還有很多  寫不完....

不過車車是小弟的上下班工具  所以改裝是我的興趣  玩車是我的一大樂趣   能開著慢慢一點一點改裝和朋友研究的成果  每天開著它  就是只有爽(玩車就是該這樣)

偶爾也會出去夜跑    比比 0~400  

不過車車在二年多前在上班途中  轉左彎時被一台逆向的車子  從左車頭撞毀了........(事後,我親自和朋友葬送了我的愛車,整車拆光光,看著它至報廢場被壓扁)

目前小弟不玩車了,因為台灣抓改裝車太嚴重了,所以當起乖乖牌囉

這顆紅頭引擎可是本田迷  日想夜想  夢寐以求的名機   分享大家知道  





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