Prius一直是TOYOTA Hybrid的技術前瞻，就算旗下眾多車款都具備Hybrid動力可選，但Prius擁有的最新科技，以及全面契合Hybrid系統的各方設計，都讓Prius一代比一代還要省油。從第一代Prius問世至今（1996年底），發展近20年時間進化到第四代（2015年底問世），TOYOTA將最先進的Hybrid科技全都挹注在Prius上，然而第四代Prius卻再延續上代車型的1.8L汽油引擎搭配的設定，這到底是內有乾坤還是別有用意？唯有上車逐步體驗才能完全明瞭！
汽油引擎熱效率40％
熱效率一直是汽油引擎致力突破的目標，當其它車廠朝向35％的熱效率目標邁進時，TOYOTA 2014年4月發表的新汽油引擎中，已經來到37-38％的熱效率表現。而2015年底問世的第四代Prius，其1.8L汽油引擎更是達到驚人的40％熱效率（上代Prius為38.5％）。這代表在相同的汽油比例中可轉換成動力的能量，比起過往引擎還要更高，甚至維持馬力輸出的設定下，能夠節省更多燃油消耗。因此就算第四代Prius 1.8L的汽油引擎數據沒有顯著變動，但因為引擎熱效率的提升，進一步擁有更出色的油耗表現。
汽油引擎動力持平 電動馬達出力稍減
原廠代號2ZR-FXE、排氣量1797c.c.，採直列四缸設定的這具汽油引擎，TOYOTA再針對進氣口幾何形狀以及ECG進氣道重新設計，來提升汽缸內的燃燒效率並創造出98hp/5200rpm最大馬力、14.5kgm/3600rpm峰值扭力表現。相形第三代Prius的汽油引擎表現完全持平，甚至電動馬達的72hp、16.6kgm動力，輸出表現還較過往保守，但卻能締造出更優異的油耗成績（日本JC08測試達40.0km/L、台灣能源局數據尚未出爐）。但不少人一定會問，那駕馭感受也不就大打折扣了！但這卻是第四代Prius帶給人們最驚訝的地方。
第四代Prius汽油引擎出力維持在最大馬力98hp、峰值扭力14.5kgm，但電動馬達出力略減
第四代Prius於日本JC08油耗測試下達40.0km/L、台灣能源局數據尚未出爐
DRIVE MODE 駕駛模式切換系統
過往Hybrid車款給人的印象，大多都是為了燃油表現刻意抑制油門反應，並營造溫和的加速感受。不過第四代Prius為講求更豐富的駕馭樂趣，以及滿足各客層的用車需求下，特別新增「DRIVE MODE」駕駛模式切換系統，在維持既有的節能ECO MODE模式中，添加一般NORMAL MODE，以及動力PWR MODE共三種駕駛模式。切換到PWR MODE模式下，起步時即能讓燃油引擎直接介入輔助，使車輛更快達到預期時速，用來超車或山路行駛時，比起過往Prius的動力感更飽且直接。
DRIVE MODE駕駛模式切換系統
PWR MODE模式下起步即能讓燃油引擎直接介入，使車輛更快達到預期時速
至於ECO MODE以及NORMAL MODE模式，若不刻意深踩油門在起步時，系統則會優先採用電動馬達來驅動，並能讓車輛時速達到58km/h後燃油引擎才會接手。若刻意重油門或行經上坡，系統一旦偵測有大動力需求時，燃油引擎也會立即介入。雖然看似沒有甚麼的Hybrid模式切換，但Prius的特點就是系統判斷力更強，且電動馬達與燃油引擎的銜接順暢度絲毫感受不到任何頓挫，有時候根本無法察覺燃油引擎何時啟動。而就光這個細節，就能發現TOYOTA的Hybrid技術還是略勝其它車廠一籌。
ECO MODE以及NORMAL MODE模式
低重心 操控表現更勝過往
即便第四代Prius的綜合動力輸出表現沒有以往出色，不過在DRIVE MODE系統輔助下，完全沒有過往車型令人遲疑的加速性格，甚至在駕馭感上還更為強烈，拋離Hybrid車款是要溫馴、舒適的行路特性。而第四代Prius不僅是TOYOTA旗下第一輛採用TNGA模組化底盤的車款，在機件位置以及電池模組的變動後，使其車身有更低的重心表現，契合加強阻尼設定的前懸吊，以及全新設計的後雙A臂懸吊系統，顯著提升過彎時的支撐力之餘，也終於拋開過往軟弱的體態，甚至高速行駛的穩定性也更為出色。
第四代Prius機件位置以及電池模組的變動後，使其車身有更低的重心表現
全新雙A臂後懸吊設定，車尾反應較上代車型更出色
ECO油耗評分模式
當然，Prius依然是以節能為本的用車導向，雖然第四代Prius的駕馭感大幅提升，但仍會藉由許多互動系統提醒駕駛省油才是第一要件。例如中央儀表顯示幕的行車輔助功能，提供「ECO油耗評分模式」，會紀錄駕駛的油門深淺以及行車急躁度，列分起步評價、行駛評價、減速評價以及空調評價等四要件，經過系統分析後顯示分數來告知車主，在滿分100的範圍中，分數越高者總結駕駛的節能效果就越好，並利用動態條狀以及HUD同步顯示的模式，讓駕駛即時明瞭油門角度拿捏對ECO行駛效能的影響。
ECO油耗評分模式：從踩油門、滑行到煞車為一個循環，自動評分節能駕駛成績
0.24Cd風阻係數
也因為新TNGA模組化底盤讓第四代Prius各方機械佈局向下調整，亦讓乘坐者的高度也略為降低，不過外貌型態仍維持與上代相同維持流線的楔型車身，且第四代Prius還針對車頂最高處以及車頭高度，分別前移170mm、下移20mm，進而讓引擎蓋與A柱銜接處的高度再往下62mm，創造出優異的0.24Cd風阻係數之餘，駕駛與前乘客座位的車艙高度以及前方視野範圍等，都比上代Prius更好，相對也能營造出如同房車的乘坐感受。
總結第四代Prius動力、駕馭相關層面的進化，在全新熱效率達40％的汽油引擎，匹配電動馬達以及DRIVE MODE系統輔助下，使Hybrid車款不再像過往如此乏味，甚至新TNGA模組化底盤使車身重心更低，以及別於以往的前/後懸吊設定，讓著重的節能車款也有著不俗的操控感。而這些都是過往TOYOTA不會將它合為一體的設定（節能就是節能、舒適就是舒適、樂趣就是樂趣）。可見就算現在Hybrid車款的選項已經非常多，但TOYOTA還是能繼續突破讓第四代Prius成為Hybrid市場中的新星。
2016日內瓦車展搶先報：敞篷迎夏，新M-BENZ C-Class Cabriolet將攜AMG C43亮相
2015年銷售187多萬輛、成長13.4％的德國豪華品牌M-BENZ，繼2015年底相繼發表小改全尺寸大型休旅GLS、2016年底特律車展新世代E-Class以及都會敞篷SLC等車後，新的一年也將持續推出新產品搶市，其中包括敞篷版C-Class Cabriolet，以及轉換新名稱的AMG C43，都有望在2016年日內瓦車展登場。
2009年M-BENZ以更寬敞、豪華的E-Class Coupe/Cabriolet取代過往CLK車系，但現在C、E、S-Class各式車型越來越完備，為細分市場銷售需求，M-BENZ有望讓C-Class Cabriolet回歸銷售陣容，且最快就會在2016年日內瓦車展上亮相。延續新C-Class各項優勢，即將重回市場的C-Class Cabriolet其車體、動力架構，也都會源自新世代C-Class Coupe發展而來。
但與競爭對手BMW 4-Series Convertible不同的是，傳言新C-Class Cabriolet將採用軟蓬車頂設計，並非硬頂形式。動力方面延續C-Class Coupe的各式四、六缸渦輪引擎等設定，亦不排除推出高性能AMG C63 Cabriolet車型，裝載全新4.0L V8雙渦輪增壓引擎，最大馬力具備476hp，S版更達510hp設定。
除新C-Class Cabriolet外，有望在日內瓦車展同步亮相的還有AMG C43。2016年1月中M-BNEZ放棄只問世一年多的AMG Sport車系名稱，重新改以「AMG 43」命名之。為的就是能和高性能車系MERCEDES-AMG看齊，不再使用AMG Sport的尷尬定位。動力方面則依然來自3.0L V6雙渦輪增壓引擎，並擁有MERCEDES-AMG調校的底盤以及懸吊系統。
