節能環保的觀念，在近幾年各界大力的倡導之下，已經改變了許多我們原先所習慣的事情，而全球車壇更是有著劇烈的變動，之所以說〝劇烈〞，是因為在象徵車輛核心的動力系統，許多消費者原有概念已經不適用，例如油電複合動力的崛起，而排氣量與動力輸出的關係也不再成正比，小排氣量引擎與增壓系統更是在近年來大行其道；在訴求〝小〞之外，同時追求大空間與高效率就成了車壇現階段的顯學。
身為FORD旗下重點全球戰略小車的Fiesta，在2008年首度亮相之後，可說是相當受到各地市場的歡迎，而在發表上市的四年後，FORD在2012年的巴黎車展當中正式發表小改款車型，為Fiesta換上與新世代老大哥Mondeo及Focus相同的最新家族特徵，堪稱是FORD集團最新設計語言Kinetic II的實際展現。
而在動力系統的部分，最受各界期待的部分，莫過於全新導入了堪稱FORD現階段最高科技結晶的1.0L Ecoboost直列三缸渦輪增壓汽油引擎，這具引擎在2011年法蘭克福車展亮相，並隨後導入FORD旗下許多車款後，隨即囊括國際上各大獎項，不但連續兩年獲得〝國際年度引擎大獎〞，更曾拿下最佳新引擎、1.0L以下最佳引擎等殊榮，也創下年度國際最佳引擎大獎史上401分最高分評鑑；值得一提的是，福特六和在即將來臨的2014年台北國際車展當中，也將會展出這具引擎，同時小改款Fiesta也將會一起現身！
但毫無疑問的，國內Fiesta未來在跟進小改款動作之後，產品陣容當中將會加入配備1.0 Ecoboost三缸渦輪增壓引擎的車型，也正因為如此，AutoNet汽車日報再次前往泰國，搶先進行Fiesta 1.0 Ecoboost的試駕，親身體驗這具引擎究竟有什麼樣的本事能夠獲得全球各大專業機構一面倒的好評；當然在正式進入試駕心得之前，我們就先介紹一下這具1.0L Ecoboost直列三缸渦輪增壓汽油引擎，看看FORD究竟下了什麼樣的功夫。
在基本規格的部分，1.0 Ecoboost三缸渦輪增壓引擎的排氣量為999c.c.，缸徑71.9mm，衝程則是82mm，集渦輪增壓、燃油直噴與雙獨立可變氣門正時技術於一身，除了擁有125hp/6000rpm的最大馬力之外，峰直扭力更可達17.3kgm/1400-4500rpm，搭配先進的六速PowerShift雙離合器自手排變速箱，不但可交出18.9km/L的平均油耗，CO2排放量也僅有121g/km；除了具備優異的燃油經濟性，動力輸出更能夠與傳統1.6L四缸汽油引擎抗衡，值得一提的是，FORD原廠更宣稱它是自家全球引擎系列中最平順、最安靜的引擎。
三缸引擎會平順、安靜？相信許多讀者會對這樣的說法感到疑惑，甚至覺得原廠誇大其辭、媒體亂報之類的；沒錯！理論上三缸引擎的運轉平衡性並不優異，主要問題是在傳統180度「一字形排列」的曲軸設計，不但會有較大的點火間隙，二上、一下的活塞動作，也會有上下震動的問題。但這具由FORD在英國唐頓技術中心與德國Merkenich技術中心共同設計開發的1.0 Ecoboost三缸渦輪增壓引擎卻是平順有餘，原因就在於為了讓三個氣缸的點火正時能夠連貫，原廠導入了120度排列的三角形曲軸，使三個氣缸之間的點火正時間距全數相等，這樣一來也一併解決了曲軸平衡問題，引擎整體運作順暢之後，也不會出現上不了高轉速的情況，對於發揮引擎性能有很大的幫助。
但是三缸引擎天生三個活塞的相對位置依然呈現「二上、一下」的不平衡狀態，對於引擎噪音、運轉精緻度的影響仍然存在，但其實內燃機歷史至今，奇數氣缸引擎早已不稀奇，而應對引擎震動的方式，就是採用「反向平衡軸」設計，來抵銷活塞運動帶來的震動；但問題是，反向平衡軸結構不但會增加引擎的體積、重量，額外的摩擦也會造成動力輸出效率減損，與節能小引擎的開發宗旨可說是完全背道而馳；所以新一代節能引擎儘量採用平衡性較優異的四氣缸設計，而奇數氣缸引擎同樣避免使用「反向平衡軸」，多半是以液壓引擎腳或其它設計來對應震動問題。
不過FORD旗下工程師卻想出了相當創新的解決方式，刻意利用三缸引擎的不平衡，採用舵輪與配重塊的不平衡式飛輪以產生不平衡，來抵消引擎的自然震動，並使能量往更不敏感的那個方向上走，同時引擎腳的設計也被用來減弱震波並吸收引擎的震動力，因此FORD才會對這具引擎感到如此驕傲！
在最基本卻也最棘手的噪音、震動等問題解決了之後，引擎性能對於FORD這家百年老店老說，自然也不是件難事；首先為了讓傻人能在引擎低轉速時就能夠具有充分的動能能夠運用，所以配置了一個超小型的低慣性高速渦輪增壓器，其高達248,000rpm的轉速，讓引擎更具有爆發力，在引擎轉速達1400-4500rpm 之間，持續輸出17.3kgm的最大扭力，提供所謂高原式的扭力輸出。
1.0L Ecoboost三缸渦輪增壓引擎與Powershift六速雙離合器自手排變速箱都是FORD最先進的科技結晶，兩者的搭配更是令人格外期待
而其他科技部分，包括雙溫控水冷系統（非傳統的單一控溫水龜），能夠使引擎冷卻液遵循兩個路徑經過缸體與缸蓋，引擎升溫快、節省燃油，並且降低排放；至於可變油泵可根據引擎速度與負荷來調節，同時透過只提供引擎需要的油量達到節能效果；偏移曲軸則是讓活塞位於氣缸內的位置能夠減少摩擦，獲取最佳功率，同時讓駕駛人具有更直接的動力回饋。
值得一提的是，這具1.0 Ecoboost三缸渦輪增壓引擎的正時皮帶乃是浸在油中，與乾式皮帶相比，完全密封在引擎內部的設計不但減少了摩擦也降低了噪音，引擎運轉更加安靜，皮帶也無需更換，進一步降低了擁車成本；而將排氣歧管鑄入氣缸頭後，至少節省了lkg的重量；同時確保最佳空燃比，幫助引擎升溫更快；此外採用金屬與橡膠零組件將引擎連接到汽車車身，使車輛的車架避免受到引擎的振動，提供車主平順的駕駛體驗；而其小到可以被放進飛機乘客艙內上方行李架的體積，搭配期羽量級的引擎重量，更是節能高效率的最佳保證。
在下一篇文章當中，我們將為各位讀者們介紹小改款FORD Fiesta，在1.0 Ecoboost三缸渦輪增壓引擎與Powershift六速雙離合器自手排變速箱的搭配下，能夠在泰國多變的路況有多少的發揮，千萬要繼續鎖定！
