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標題: 世界地球日前的試車 - Saab 9-5 Aero 2.0T FWD [打印本頁]

作者: kingdomoo    時間: 2011-10-8 20:22     標題: 世界地球日前的試車 - Saab 9-5 Aero 2.0T FWD


去年底,Saab(紳寶)總代理商富汽車引進了全新大改的9-5車型,而我們也試駕了其中的Vector 2.0T、及Aero 2.8TS XWD兩款;在短短4個月的銷售期下來,目前已賣出的9-5新車中,頂級款的Aero 2.8TS XWD是佔了將近一半。而現在介於頂級跟入門之間的Aero 2.0T FWD(前驅)也已到位,讓有興趣的消費者能有更多的選擇。
9-5 Aero 2.0T跟9-5 Vector 2.0T最大的差異點就是「動力」的部份,Aero 2.0T經過Hirsch改裝,所以馬力從220匹提升到260匹。而懸吊系統兩者雖然相同,但是Aero 2.0T的懸吊經過了微調、所以車高還又降低了1公分。
經過Hirsch調校後,引擎馬力為260匹/5200轉、扭力為40.8kgm/2500轉(比之前多5.0kgm)。而目前商富所引進的四款9-5車型,都是搭配六速手自排變速系統。

在懸吊結構上,Aero 2.0T是前麥花臣、後四連桿結構。
而實際上,9-5在底盤的部份有三種設定,2.0T前輪驅動款皆用前麥花臣、後四連桿;2.0T XWD四驅款是前麥花臣+鋁合金下A臂、後H-Arm四連桿;2.8T XWD則是進階為Driver Sense的HiPer懸吊,前為麥花臣+鋁合金下A臂、後為H-Arm四連桿 ,而2.8T XWD的四支懸吊都還有電子軟硬自動調整功能。
先前我們曾介紹過Vector 2.0T的底盤系統,現在大家可以再看一次,因為它是跟2.0T Aero FWD相同的。






▲外觀上,Aero車型跟Vector最大的不同點,就是車頭保桿兩旁的霧燈框區塊;Aero是採較誇張的上揚角度設計,並且與氣壩、頭燈等外緣一樣,都有做邊框修飾。

▲左右後視鏡的外殼,上殼是與A、B柱同色,下半段是與車身同色,目的就是做出玻璃環艙的整體效果,中間的細條側邊方向燈,是冰塊的造型。


▲車尾的Aero銘牌,以及Hirsch的馴鹿廠徽標誌。


▲燈殼內部的設計裡面,取材了「Ice-block」冰塊的設計造型,所以透明冰晶狀的方塊是內部的主要元素。Turbo4的字樣就是渦輪四缸的意思,如果是V6引擎就會寫Turbo6。



在看內裝圖片介紹前,大家可以先看一下之前我們拍攝的實車影片,因為基本上,Aero 2.0T FWD跟Vector 2.0T,在儀表、中控台等部份,兩者也是相同的。



▲門板上緣是軟質塑料材質,下緣是真皮材質包覆。

▲Aero的踏板皆為鋁合金包覆。


▲左右座椅都是12向電動調整,而Vector座椅前緣的「袋鼠口袋」,現在變成跑車式座椅後,袋鼠口袋取消,變成前緣可前後伸縮調整的功能。


▲真皮方向盤下面有專屬的Aero字樣。

▲燈光控制區域上方的旋鈕,及旁邊的「HUD」按鈕,是擡頭顯示幕的控制鍵。它可以選擇擡頭顯示幕的燈光明暗、顯示項目等;詳細的操作請看下面的影片介紹。




▲三環儀表中間的時速表位置是一個同心圓設計,它中央的圓形是液晶顯示幕,可以有多功的旅程電腦資訊顯示。


▲出風口右邊是中央門鎖的開關。一般來說,上車後排入前進檔,它的門鎖就會全部鎖起來;而有一個很特別的地方,就是它的兒童安全門鎖是按鍵控制的,這真的是超級方便,不用因為後座乘客的身分,而下車切換門板上的鎖定開關。
而引擎發動後,中央8吋的觸控液晶螢幕就會跳出Saab的廠徽。

▲這一個區塊是音響、GPS導航、雙區恆溫空調的控制面板。 而關於GPS衛星導航、以及中央控制面板的操作說明,我們同樣也有影片的詳細說明。如下:


▲排檔座的左邊,是TCS循跡控制開關、車頭偵測雷達、電子駐車開關、以及最下方的引擎啟閉開關


▲雙層中央扶手裡面還有12V的電源插孔、以及USB、AUX-in外接音源的接頭;而中央扶手的肘枕還可以前後移動。


▲前座椅背有內凹設計,以增加後座乘客的膝部空間;中央也有後座出風口。


▲後座中央扶手有置杯架、置物格的設計,中間還留有雪橇孔,可以放置長條型的物品。


▲後廂裡面是「U型滑軌的行李廂管理系統」,它主要的功能就是固定、區隔後廂物品所使用的;而它的設計概念則來自於「行李箱的伸縮手把造型」。詳細使用方式可以參考以下影片的示範。


▲三角警示牌收納在後箱蓋上面,後擋中央下方還有置物掛勾,底板的部份則是取消了備胎的配置,改以電動打氣筒、補胎劑來取代。

Saab 9-5車身長逹5公尺,而Aero 2.0T車重為1755公斤。它的動力部份來一具2.0升的缸內直噴、及進排氣可變汽門正時技術的四缸雙渦流Turbo引擎 。這具引擎在經過Hirsch調校後,馬力增加40匹、來到260匹之譜。
新9-5 2.0T的單渦輪、雙渦流設計,除了減輕渦輪遲滯的目的外,另外還有一個設計上的考量,就是讓排氣歧管到渦輪增壓器的管線長度都能一致;以及縮減在引擎室內所佔用的體積。
而它搭配的六速變速箱在D檔模式換檔時,並不會有明顯的頓挫出現。這對整體的駕駛質感來說,是處理的很好。方向盤換檔撥片在D檔模式下,不能進行手排換檔的動作,它必須切入手排模式,才行以排檔桿或換檔撥片進行手動換檔。
如果是以手排模式來操作,入彎前降檔它的變速箱能快速將檔位下降,不過如果是加速到高轉時、例如4500轉以上,在不鬆油門的情況下手動升檔,它的換檔動作會比較遲疑。略鬆油門再換檔,反而是比較順暢的。
整體來說,先前9-5 Vector 2.0T的渦輪遲滯現象較難察覺,它的表現有些許自然進氣引擎的輸出反應;而經過馬力提升的Aero 2.0T,它在低轉時的渦輪遲滯現象,就顯得較為明顯,尤其是在彎道爬坡時。不過在加速性能上,同時也很明顯地被提升了。
在底盤表現方面,它的懸吊還是不夠應付它的動力;如果你喜歡激烈操駕的話,這會是我給它的評語。(但、Aero 2.8TS XWD的那套底盤例外。)
而在去年試車時,我就曾經說過:「新9-5的剎車系統比起現行9-3來說,是犀利多了。
所以在下面一個單元裡,我們就來測試一下,把9-5 Aero 2.0T急加速到100km/h、再急減速到停止,然後不休息、連續硬操十次,看看它的引擎跟制動系統,會不會就表現出疲態了呢?





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