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標題: [汽車] 親民性格豪門風範，LEXUS ES300h試駕報導（上） [打印本頁]

作者: tomjay936 時間: 2012-9-29 09:32 標題: 親民性格豪門風範，LEXUS ES300h試駕報導（上）

在2012年四月份的紐約車展上，LEXUS發表了全新第六代的ES車系，而全新第六代車型不但跳脫過去以TOYOTA Camry衍生而出的格局，改採更大的Avalon為基礎，並且換上了全新家族年輕化的共同標誌─Spindle Grille紡錘型水箱護罩，再加上ES首次出現的Hybrid油電複合車型，確實讓人有著耳目一新的感受。在整個車系歷史中，ES車系就佔LEXUS整體銷售的25%之多；而其著重舒適豪華的特性更是受到許多國內消費者的喜愛，雖然新世代車型的外觀設計更為年輕有型，但ES一貫具有的豪門風範卻不因此有所減損，反而更能呈現出海派、大氣的特質。

TOYOTA在Hybrid領域耕耘多年，近幾年可說是已經漸漸開始進入了豐收的階段，其所研發的油電複合動力系統在節能的效果上已獲得了世人廣大的肯定，油電車更是成為TOYOTA集團中最為明亮的一塊招牌；而新世代車型最受矚目的，莫過於ES車系中首度導入Hybrid油電複合動力系統的ES300h，其配備了全新代號2AR-FXE的2.5L直列四缸Atkinson循環VVT-i汽油引擎（壓縮比達12.5：1）與電動馬達組成，其中汽油引擎部分具有160hp/5700rpm與21.7kgm/4500rpm的功率、永磁式電動馬達則有143hp/27.5kgm的功率，系統整合輸出馬力達205hp，輔以Hybrid ECVT電子無段變速系統，能夠在8.5秒完成0-100km/h起步加速，極速則是180km/h，平均油耗測試值更來到19.5km/L，在性能以及節能取得了相當程度的平衡。

不過先前提過，全新ES車系已經從原先的Camry底盤改為更大一號的Avalon，整體身型加大不少，再加上其中大型前驅車型的設定，雖然在車內空間表現堪稱無可挑剔，但對於操控駕馭來說，可能就會有顯得點吃力，而這採用油電複合動力系統來拖動這麼大的車身，也不免讓人對其動力輸出是否夠用感到些許疑問；但TOYOTA不愧為Hybrid領域的龍頭品牌，在基本的動力輸出上，ES300h確實是有著一定的水準。

動力模式的切換旋鈕以及純電動模式的啟動鈕就在附近，操作起來相當方便。

首先踩下油門後的動力反應相當明確且直接，在一般市區道路當中車輛的起步動作並不會讓人有拖泥帶水之感，整體輸出是以舒適平順為取向，而從儀錶板中可以得知，ES300h在行駛當中會不斷的改變動力輸出模式，例如在Eco模式之下，車輛會盡可能的以電動馬達來輔助進行動力傳輸的動作，停車起步時會採取純電動模式，待提升到一定的車速後再由汽油引擎加入動力輸出，此時車輛的動能回收系統也會積極的作動；在整個Eco模式的駕駛當中，並不會讓人感覺到動力輸出不足，即便是在高速公路上，在國道限速之內也都能夠以Eco模式輕鬆應付，傳統引擎以及電動馬達兩者之間的動力輸出更是稱得上無縫轉換，不會讓駕駛人感到動力銜接有不順的感覺，這點便令人相當佩服。

切換到S檔便能夠手動進行換檔的動作。

但車速超過40km/h時，引擎動力便會介入提供動力。

若將駕駛模式轉換到Sport，本車的引擎以及電動馬達則是都是採取全力的方式進行輸出，但畢竟本車不是性能車取向，Sport模式在駕駛感受的細緻程度上，反倒是比Eco模式來得降低了一點，所以大概只在真的有動力需求的情況下才會派得上用場；至於本車除了在Eco模式的起步時能採取純電動行駛外，也能夠透過按鈕來切換，但只要車速過了大約40km/h左右，車輛便會自動解除純電動行駛，讓引擎加入動力輸出。

本車標配17吋鋁圈以及215/55R17配胎。

至於本車在懸吊的軟硬設定上同樣是恰如其分，在搭配17吋鋁圈以及215/55R17的配胎之下，細碎的路面跳動幾乎消彌於無形，即便是較大的震動也不會讓車內的人感覺到不適，連續變換車道的情況下，前後麥花臣的懸吊設定也讓車身也不會出現太過劇烈的擺動，使車內的乘客能夠擁有平穩的乘車體驗；而原廠在車室內部的減噪工程也具有相當程度的水準，在高速速行駛之下，也不會有太明顯的風切聲傳入車室內部當中，整體來說，ES300h在一般市區道路以及高速路段所呈現出來的動態表現，確實是符合了一直以來大器豪華的車格設定，但新世代車型在車身獲得加大之後，則是呈現出更為氣派的感受。

方向盤雖然是採速度感應式，但整體手感相當輕巧。

當然，這樣的設定也不是說完全沒有罩門，在面對彎路較多的情況時，長軸距以及前驅車的特性，讓本車在操駕的感受上不若平時靈活，或許是為了克服這樣的情況，本車方向盤雖然是採取速度感應式，但無論在何時轉動起來都顯得相當輕手，而其動力系統在爬上坡時，要拖動1.690kg的車重也稍稍顯得有點捉襟見肘，即便換到Sport模式，也僅能稍稍緩解這樣的狀況；但其實話說回來，ES本身的設定就是以舒適為取向，只要讓全車的人做起來都舒服，再加上山路上不會讓後座乘客容易暈車，基本上順順開其實也沒有什麼好挑剔的地方了。

尾廂上具有小鴨尾擾流尾翼的配置。

雖然全新ES在將空間進一步加大之後，使其後座買家取向的設定更為明顯，但ES300h對於駕駛人來說，也不是全然那麼無趣，透過儀錶板中央的動力輸出資訊，駕駛人能夠清楚的知道眼下的每一個動作是引擎還是電動馬達在工作，以及在什麼情況下引擎會對電池進行回充，在整趟試駕過程中，思考用什麼方式駕駛，才能夠電池充到滿，倒也是一種全然不同的駕馭樂趣，而說來也巧，若駕駛中能夠讓左方儀錶指針維持在Charge與Eco，也就正好是這輛車坐起來、開起來都最為舒適的情況，或許這也是原廠當初在車輛調整時所下的巧思。

在行駛時，輪胎、電池與引擎這三者中間會有箭頭來表示目前是哪一個單位在提供動力，或是哪一個單位在對電池進行回充的動作。

原廠建議售價新台幣209萬元的ES300h旗艦型，在整體動力輸出的表現可說是最小化耗能與最大化性能之下的完美結果，前驅也是許多駕駛人所熟悉的親民設定，整體來說相當符合期望值，而下一篇的報導當中，我們也將針對ES300h在外觀設計、內部空間以及各項配備上進行解析，帶領各位讀者體驗LEXUS ES300h如何呈現出過人的豪門風範。

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