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汽缸頭總複習 OHV.SOHC.DOHC各有獨到特色

汽缸頭總複習 OHV.SOHC.DOHC各有獨到特色&nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp; <br><br><img src="http://www.carnews.com/Files/News/Car1/201102/23908/1298124557_550.jpg" alt="" border="0"><br>&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; <p align="left">OHV乃「Over Head Valve」的縮寫，也就是說氣門在氣缸頭的結構引擎，而凸輪軸則位於氣缸體上，此種設計的引擎大多屬四缸八氣門、一進一排，藉由推桿及搖開啟氣門。因為機件多，反覆動作大，損失的動力較大，通常也不利於高轉速引擎。OHC是「Over Head Camshaft」，乃凸輪軸直接裝置在氣缸頭上，經由皮帶或鍊條帶動、驅動氣門之開啟，此裝置已是現代氣車引擎之主流，省略了很多繁雜之機件，工作效率大幅提高。</p><p align="left"><br></p><p align="left">DOHC則是「Double Overhead Camshaft」，此乃SOHC引擎最佳之演化，使用兩根凸輪軸分別控制進排氣。為什麼兩根凸輪軸分別控制效果會比較好呢？因為現代多氣門引擎已經成為主流，數量也從8V進展到16V（6缸為24V），如此眾多的氣門單靠一支凸輪軸控制，此凸輪軸負荷頗大；受力加劇完全不符合結構原理！</p><p align="left"><br></p><p align="left">故使用兩軸的話，可以降低負荷並且減少磨擦受力，對機件及輸出而言，才是兩全其美之道。且現今許多新科技引擎內部，多採用可變氣門正時的機構，此時也需透過雙凸輪軸才能達到最佳的正時調整角度。</p><p align="left"><br></p><p align="left"><img src="http://www.carnews.com.tw/news_img/op146web/a30-11.jpg" alt="" border="0"></p><p align="left">SOHC：頂置單凸輪軸系統的優點在於機械結構簡單，可縮小汽缸頭的體積，且省卻一支凸輪軸的成本，不過缺點在於一旦遇到多氣門引擎時，容易出現工作負擔過中的情況，且無法應用可變氣門正時系統於其上。</p><br><img src="http://www.carnews.com.tw/news_img/op146web/a30-12.jpg" alt="" border="0"><br>DOHC：頂置雙凸輪軸系統是目前高性能引擎的標準配備，可賦予引擎工程師更靈活的進排氣門正時調整空間，尤其搭配最新的可變氣門正時系統，將可兼顧油耗與動力表現。