設立國產SUV新基準，全新第四代HONDA CR-V試駕報導（中）
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接下來的試車報導當中我們將帶領各位讀者體驗CR-V在動力性能、操駕以及實際坐在車內等各方面的表現；首先在這次試駕活動當中，試車組針對了2.4S 4WD、2.4 VTi-S以及2.0 VTi等三款車型進行了試駕的動作，雖然只有兩款不同的引擎配置，但三款車型卻以不同的動態駕馭感呈現出不同的特色，而在本篇報導中我們將以兩款搭載2.4L引擎的車型為主。<br />
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2.4S 4WD、2.4 VTi-S兩款車型均搭載排氣量2,354c.c.的2.4L i-VTEC直四汽油引擎，擁有190hp/7000rpm最大馬力與22.6kgm/4,400rpm峰值扭力。<br />
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首先，2.4S 4WD、2.4 VTi-S兩款車型均搭載了代號K24Z8、排氣量2,354c.c.的2.4L i-VTEC直四汽油引擎，具備智慧型可變氣門正時與揚程電子控制系統，擁有190hp/7000rpm最大馬力與22.6kgm/4,400rpm峰值扭力，同樣配置五速自排變速箱，但2.4S 4WD具備A-DPS適時四輪驅動系統，2.4 VTi-S則是採取FF前驅的形式，除了驅動形式外，車重以及變速箱齒比也有所不同。<br />
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駕駛介面相當親切，尤其極光行星儀錶能夠提高不錯的辨識度，駕駛人判讀各項數據也更為容易。<br />
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換檔撥片的配置讓2.4S 4WD、2.4 VTi-S兩款車型能夠擁有更迅速、自由的換檔動作。<br />
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坐上駕駛座後可以發現，2.4S 4WD與2.4 VTi-S其實沒有太大的差異，座椅的舒適度、方向盤的握感，以及叢集式方向盤所帶來的方便性等，都有著一定水準的表現，兩者差別僅在於電動八向附腰靠調整與手動的座椅，2.4 VTi-S雖然沒有電動，但駕駛人同樣能夠按照自己需求進行進行座位的調整，就我個人來說，有無電動調整並沒有太大的不同，只要能調整出適合自己的駕駛位置即可。<br />
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首先在2.4S 4WD方面，實際上路可以發現原廠為2.4L i-VTEC直四汽油引擎導入低摩擦力科技進行調校之後，所帶來動力提升可說是相當明顯，踩下油門便隨即能感受到本車豐沛的動力輸出，即使如此，本車還是以一般家庭駕乘為訴求的車款，所以動力輸出的設定並不是一踩油門就會讓車輛彈射而出的有力，而是以明快卻穩健的節奏配合五速自排變速箱將動力帶出來，如此一來，車內的成員也能夠擁有較為平穩舒適的乘坐感受。<br />
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而在高速行駛的表現自然也是不惶多讓，從車輛起步一路到時速破百的加速表現都相當平順，不會出現換檔不順暢，或是車速爬升不夠迅速的情況，此外即便車速已接近高速公路速限，透過方向盤所傳遞的操駕感受仍然相當穩重紮實，不會出現一開快車輛馬上就輕飄飄的不穩定感，這也會讓駕駛人在高速行駛時，對於車輛的操控有多一分的踏實以及信心；另外當需要更大動力進行超車動作時，只要將油門踩深，本車馬上就會以充足的馬力輸出來回應駕駛人的需求，若這樣還不能滿足，也只消踩深油門加上撥幾下換檔撥片進行降檔的簡單動作，190hp/22.6kgm的最大動力可說是隨傳隨到；而駕駛一般市區道路以及彎曲的山路中，以本車的動力輸出來驅策這輛身形不算小的車也稱得上是輕鬆寫意，在車輛起步的感受上，並不會因為強調線性的動力輸出而讓人感到欲振乏力或是有拖重感。<br />
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不過在2.4 VTi-S前驅車型上，雖然搭載著同樣一具引擎，但兩者之前所呈現出來的動力感受，卻有著不小的差異；最大的不同在於2.4 VTi-S再踩下油門之後的動力反應更為靈敏輕快，在同樣維持現性的動力爬升感受之下，油門踩了車就走的感覺更為明顯，說得具體一點，就是雖然車輛加速動作一樣平穩，但是加速感更為明顯，會產生這樣的差異，或許是前驅車型少了A-DPS適時四輪驅動系統的緣故，整體結構較為簡單，而2.4 VTi-S的車重為1505kg，比起2.4S 4WD的1560kg輕了55kg之譜，多多少少對於車輛所提供的加速感受也有所影響。<br />
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但這並不代表搭載四輪驅動系統的車型比較吃虧，事實上A-DPS適時四輪驅動系統在一般的駕駛狀態下是採取前輪驅動，只有當前後輪轉速不一致時，才會啟動多板式耦合器將引擎扭力傳送到四具車輪上，這也讓4WD車型在多彎的山路上，呈現出更為順暢且穩定的過彎表現；雖然前驅與四驅車型之間提供了相當不同的動態駕馭感，但兩車之間還是有著許多的共同點，首先在底盤以及懸吊設定方面，面對國內坑坑疤疤的道路品質，兩車的懸吊設定均相當適中，在阻尼軟硬度兼顧了車能乘客的舒適度以及駕駛的行路性，能夠有效消除細碎的震動，卻又不會讓駕駛失去判斷路況的手感。<br />
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即便CR-V已經經歷了四代車型的變革，但HONDA卻仍然沒有捨棄當初的原始開發設定─「一輛擁有房車般駕馭手感的SUV」，這樣的設定，更讓本車擁有在眾家SUV當中，名列前茅的駕馭表現，而這點在山路的駕駛當中，則是更為名彰顯，本車搭載前麥花臣、後雙A臂的懸吊系統，加上前述軟硬適中的阻尼設定，以及更為優異的車體剛性，使得CR-V在山中的連續彎路上，不會因為轉向而出現過分的車身側傾，更連帶讓車輛在轉向的反應更為快速，不會因為因為側傾讓車身動態跟不上轉向動作，進而出現過度的搖晃情況，簡單的說，就是不會讓人感覺像在坐船一樣，如此一來，車內的乘客自然也比較舒適，同時也不容易出現暈車的狀況；值得一提的是，新一代CR-V在車室內部的噪音抑制工程也有著水準以上的表現，在高速行駛之下，車室內部的降噪表現比起前代車型也獲得進一步的提升。<br />
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VSA車身動態穩定控制系統以及Motion Adaptive方向盤動態修正輔助系統示意圖。<br />
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此外，在全新世代的車型當中，2.4S 4WD與2.4 VTi-S兩款車型更首度導入了VSA車身動態穩定控制系統以及Motion Adaptive方向盤動態修正輔助系統兩個安全科技，當車身動態產生偏移時，兩個安全配備便會聯合作動，其中VSA車身動態穩定控制系統會降低引擎扭力輸出，同時控制四具車輪的煞車力道來維持車輪的牽引力，並將車輛倒回正常路線，而Motion Adaptive方向盤動態修正輔助系統則是會在同一時間自動提供修正的力道，讓車身動態能夠維持在穩定的狀態；而在車輛面對轉向不足、轉向過度、路面摩擦力改變甚至是強大的側風發生時，這兩個安全系統便會發揮作用；而VSA更附屬了斜坡起步輔助機能，讓車輛在斜坡動作時，駕駛人的腳不用在油門與煞車之間慌忙變換。<br />
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而在一開始文章中也提到，除了2.4L前驅與四驅車型之間的駕馭感受有著相當程度不同之外，配備Modulo原廠風格套件的2.0L車型自然也是有著相當不同的動力輸出設定，而下一篇試駕報導當中，除了將繼續帶領讀者們體驗2.0L車型的試駕感受外，也將邁入最後的結語階段，也請讀者們繼續鎖定。<br />
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